X品牌推出了全新車型XXX！采用XX混合動力技術(shù)，百公里油耗僅需X升！高效環(huán)保！巴拉巴拉巴拉。。。類似這樣的廣告大家早就看膩了吧？很多時候，我們從這些廣告里能提取到唯一的關(guān)鍵詞，就是這是臺混合動力的車，沒了~確實啊，現(xiàn)在混合動力車的廣告滿大街都是，我們早就審美疲勞了。但是，好像從來沒有人給我們好好解釋一下，什么叫混合動力系統(tǒng)？這種東西是怎么工作的？

　　混合動力系統(tǒng)是什么？

　　說白了，混合動力系統(tǒng)就是把一個或幾個電動機(jī)+電池，整合進(jìn)傳統(tǒng)汽車動力系統(tǒng)，讓車子能達(dá)到少耗油（或者對于一些超跑來說，增大動力響應(yīng)）的目的。傳統(tǒng)汽車的動力系統(tǒng)不外乎發(fā)動機(jī)，變速箱和各種傳動裝置。而混動系統(tǒng)，就是把電機(jī)安放在這套動力系統(tǒng)的其中一個位置，再接上電池供電，這就完了。說起來簡單，實際上卻非常復(fù)雜。那么看到這里你又要問了：哎，你說把電機(jī)放在動力系統(tǒng)的其中一個位置，到底是哪里？

　　混合動力系統(tǒng)的原理

　　這就引出下面的問題：電機(jī)到底放在哪里？一般來說，市售的家用轎車，混動系統(tǒng)的電機(jī)一般有兩種安放位置，最為常見的是安放在發(fā)動機(jī)和變速箱之間。怎么處理呢？這種方案需要混動系統(tǒng)采用一種叫薄型電機(jī)的東西。

　　這種電機(jī)和一般圓柱形的電機(jī)完全不同，它的轉(zhuǎn)子通過一個電磁離合器直接與發(fā)動機(jī)曲軸連接，而定子直接制造在發(fā)動機(jī)飛輪殼上。你可能要問了，那車子的離合器放哪？沒有離合器，采用這種形式的混動系統(tǒng)，變速箱即使是手動，你在車?yán)镆部床灰婋x合器踏板。因為電機(jī)實際上已經(jīng)取代了離合器的作用。

　　當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動時，電機(jī)可以作為發(fā)電機(jī)，為電池充電，而當(dāng)發(fā)動機(jī)停止時，電機(jī)可以獨立驅(qū)動變速箱，從而推動車子前進(jìn)，也就是說，這種形式的混動系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)可以完全停止，直接全電力推動。這也是目前大多數(shù)混動系統(tǒng)的主要形式。但這種系統(tǒng)技術(shù)難度較大，成本也比較高。

　　還有一種形式，是電機(jī)安放在變速箱之后，這種形式的混動系統(tǒng)非常罕見，它其實和傳統(tǒng)動力的差不了太多，發(fā)動機(jī)還是要通過離合器向變速箱輸出動力，只不過，變速箱輸出的動力被電機(jī)再次放大了而已。

　　因此，這類混動系統(tǒng)多數(shù)用于一些極小型的微型車當(dāng)中，這類車一般動力很差，電機(jī)的出現(xiàn)只是作為增強(qiáng)車子在低速加速時的性能而設(shè)計。這種設(shè)計技術(shù)難度不高，成本低（只需要用普通的電機(jī)就可以了），但對付一些稍大型的車，它的作用就極其有限，這種系統(tǒng)，目前在我國能見度非常低。

　　電機(jī)，不止一個

　　當(dāng)然，除了電機(jī)位于動力系統(tǒng)之內(nèi)的設(shè)計，一些有相當(dāng)技術(shù)儲備的廠家還會額外安放多個電機(jī)，形成多電機(jī)混動系統(tǒng)。我們熟悉的比亞迪唐/保時捷918/本田新NSX等，都屬于這種多電機(jī)系統(tǒng)。當(dāng)然了，多電機(jī)的系統(tǒng)管理難度會倍增，這很考驗廠家的技術(shù)積累，而值得我們自豪的是，我們國產(chǎn)的比亞迪，在多電機(jī)系統(tǒng)上已經(jīng)有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)儲備，在眾多國際廠家都還在摸索的時候，這可以說是我們在汽車技術(shù)上的一個不小成績。

　　混動系統(tǒng)的最高水平--ERS

　　接下來說的事情跟民用車無關(guān)，但可以讓我們看到混動系統(tǒng)的最高水平究竟能到什么程度。2014年，F(xiàn)1（一級方程式賽車）引入了一套名為ERS的系統(tǒng)。ERS，其實是F1在2009年引入的KERS（動能回收系統(tǒng)）的高度進(jìn)化版。

　　ERS分為兩大子系統(tǒng)，動能回收系統(tǒng)ERS-K和熱能回收系統(tǒng)ERS-H。這都是什么呢？ERS-K，跟上面提到的民用車混動系統(tǒng)類似，通過回收剎車時的能量為電池充電，再在加速時輔助發(fā)動機(jī)增大輸出。

　　而ERS-H，相對來說技術(shù)難度就大了，ERS-H名為熱能回收，本質(zhì)上是一個串聯(lián)在渦輪增壓器上的超高轉(zhuǎn)速電機(jī)。在發(fā)動機(jī)推動渦輪工作時，這個電機(jī)便會以與渦輪相同的，12萬5000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，向電池供電，而當(dāng)賽車處于低轉(zhuǎn)速準(zhǔn)備出彎時，這個電機(jī)又會在極短時間加速到極高轉(zhuǎn)速，讓渦輪轉(zhuǎn)起來，完全消除了渦輪遲滯現(xiàn)象。

　　這樣一來，賽車在降低油耗，增加輸出的同時，還讓渦輪增壓發(fā)動機(jī)獲得了和自然吸氣發(fā)動機(jī)一模一樣的動力輸出。可算是完美的解決方案。

　　但當(dāng)然了，完美的代價是非常巨大的。即使是F1這種號稱人類最高技術(shù)水平的汽車，在ERS引進(jìn)的第一年，各大車隊仍然面臨著各種穩(wěn)定性問題，即使如奔馳/法拉利等豪門傾盡全部技術(shù)力量，也無法保證這套系統(tǒng)工作的穩(wěn)定，可想而知其技術(shù)難度有多大。